2026年第一季度，北美西海岸整体的进口货量比去年同期下降了3.9%，但拉开看，美加两国完全是两幅面孔。

美国全线飘绿：

• 西北海港联盟（西雅图+塔科马）跌了18%

• 奥克兰港跌6.8%

• 长滩港跌5.6%

• 洛杉矶港跌3.6%

加拿大那边，逆势翻红：

• 温哥华港增长了9%，装载进口量超过49.1万TEU

• 鲁珀特王子港增长了7.8%

一跌一涨之间，货流的“北移”轨迹已经非常清晰了。

第一，贸易战让货主想“绕道”，中美之间的关税博弈持续了这么多年，货主和船公司都在找更稳定的入境通道，加拿大港口成了天然的“避风港”——从温哥华或鲁珀特王子港上岸，再通过铁路南下进入美国中西部市场，既绕开了直接的对美关税风险，又多了一层供应链弹性。

第二，美西港口的老毛病一直没好，洛杉矶、长滩的拥堵周期、劳资谈判的不确定性，每年都要折腾几回，对于经不起折腾的货主来说，哪怕多付一点内陆转运费，也要追求确定性。加拿大港口的操作效率和政治环境相对平稳，成了“备选中的首选”。

第三，船公司主动在分流，承运人不想把所有鸡蛋放在南加州那几个篮子里，把一部分跨太平洋运力引导到加拿大西海岸，既能缓解美西的泊位压力，又能利用加拿大港口的富余吞吐能力，一举两得。

美西所有港口中，西北海港联盟跌得最惨，18%的降幅远超其他口岸，而恰好，温哥华和鲁珀特王子港是地理上离它最近、铁路通道最便捷的替代选项。

原本通过西雅图、塔科马进入美国内陆的货物，现在被引导到了加拿大的两个港口，再通过CN和CPKC铁路南下，对于货代来说，如果客户的目的地是美国中西部或中北部，比如芝加哥、明尼阿波利斯、底特律，完全可以算一下“温哥华/鲁珀特王子港+铁路”与“洛杉矶/长滩+铁路”的全链路成本和时效，前者可能更划算。

进口在收缩，但出口在撑场面，2026年第一季度，北美西海岸主要港口的满载出口量同比增长了2.4%，约127万TEU。

其中，鲁珀特王子港的出口增长了17%，长滩港增长3%，洛杉矶港增长2.2%。这说明北美农产品、工业品在海外的需求依然在，对于有北美出口至亚洲货源的货代，可以多关注一下西海岸出口航线的舱位，别只盯着进口。

第一季度，洛杉矶和长滩合计处理了约168万TEU的空箱出口，而满载出口箱只有65.4万TEU，空箱与重箱的比例高达2.58比1。

为什么空箱这么多？承运人现在的首要目标是尽快把空箱调回亚洲，去装高价值、高运费的出口货，而不是在美国西海岸等低利润的农产品装货，这意味着，依赖美西港口装运出口农产品的货主，舱位会被持续挤压，如果客户是做农产品出口的，可以建议他们考虑从加拿大港口发运，至少多一个选择。

第一，报价单里加一个“北线选项”，对于发往美国中西部或中北部的货物，主动提供一套“温哥华/鲁珀特王子港+铁路南下”的方案，不一定便宜，但可能更稳。

第二，关注鲁珀特王子港的后续动作，加拿大联邦政府对这个港口的基建投入一直在加码，有意把它打造成西北走廊的核心，如果后续清关政策进一步便利化，它的竞争力还会再上一个台阶，可以提前了解该港的铁路班次、堆场容量和海关作业效率。

第三，出口客户可以分流到加拿大，如果客户是做农产品、工业品出口到亚洲的，且正在被美西港口的空箱挤压困扰，可以问问他们愿不愿意试试从温哥华或鲁珀特王子港发货。

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